Οδικές μεταφορές: H αποτυχία μιας μεταρρύθμισης

Πολύ λίγα έχουν αλλάξει στον κλάδο των οδικών εμπορευματικών μεταφορών τα τελευταία τέσσερα χρόνια. Ο νόμος για την απελευθέρωση δεν λειτούργησε στην πράξη. Ελάχιστες οι άδειες που έχουν εκδοθεί βάσει των αλλαγών.

Τη μεταρρύθμιση της... μεταρρύθμισης που επιχειρήθηκε στον κλάδο των οδικών εμπορευματικών μεταφορών, αλλά δεν έφερε τα προσδοκώμενα αποτελέσματα, λόγω των συνεχών παρεμβάσεων που είχαν ως αποτέλεσμα τελικά τίποτε να μην αλλάξει, εισηγούνται ο ΣΕΒ και εμπλεκόμενοι φορείς.

Παρότι η κυβέρνηση υποστήριζε, τέσσερα χρόνια νωρίτερα, ότι η συγκεκριμένη μεταρρύθμιση θα είχε σημαντική συμβολή στην οικονομική ανάπτυξη, λίγα φαίνεται να έχουν αλλάξει στον κλάδο της οδικής εμπορευματικής μεταφοράς. Τα αποτελέσματα της αλλαγής που επιχειρήθηκε με τον νόμο του 2010 κρίνονται πενιχρά, όπως έχει παραδεχθεί και η πολιτική ηγεσία του αρμόδιου υπουργείου.

Σε μια προσπάθεια να αποτιμήσει τις επιπτώσεις της απελευθέρωσης στις επιχειρήσεις το Παρατηρητήριο Επιχειρηματικού Περιβάλλοντος του ΣΕΒ με τη συνεργασία συναρμόδιων φορέων αλλά και επιχειρήσεων, προχωρά σε μια εκ των υστέρων (ex-post) αξιολόγηση της επιχειρούμενης μεταρρύθμισης στην οποία στόχευε η νομοθετική αλλαγή του 2010.

Ξήλωμα του νόμου με τροποποιήσεις και υπουργικές αποφάσεις

Το βασικότερο, αλλά και το πλέον απογοητευτικό συμπέρασμα της μελέτης είναι ότι ουσιαστικά οι προβλέψεις του νόμου για την απελευθέρωση δεν εφαρμόστηκαν γιατί πολύ γρήγορα μετά την ψήφισή του το «πουλόβερ» του νόμου άρχισε να ξηλώνεται με τροποποιήσεις και υπουργικές αποφάσεις που αλλοίωσαν το αρχικό πνεύμα του, αφού κινούνταν στη λογική διατήρησης της κατάστασης.

Το αποτέλεσμα ήταν μετά από τέσσερα χρόνια απελευθέρωσης οι νέες άδειες που έχουν εκδοθεί, κατ' εφαρμογήν του νόμου, να είναι ελάχιστες και για αυτό δεν είναι σοβαρή δικαιολογία ούτε η αδιαμφισβήτητη οικονομική κρίση, ούτε και η συνακόλουθη μείωση του μεταφορικού έργου.

Σύμφωνα με το Παρατηρητήριο του ΣΕΒ παρόλο που οι Άδειες Δημόσιας Χρήσης, όπως και τα κόμιστρα, έχουν απελευθερωθεί νομοθετικά, οι συνεχείς αλλαγές του νόμου και η σχετική δευτερογενής νομοθεσία έχουν αλλοιώσει το χαρακτήρα και την αποτελεσματικότητά του.

Χαρακτηριστικό είναι ότι από την ψήφιση του Νόμου 3787/2010 έχουν ακολουθήσει: 3 νομοθετικές τροποποιήσεις, 4 βασικές υπουργικές αποφάσεις και 21 εγκύκλιοι, που είχαν ως αποτέλεσμα, στην πράξη, να αλλάξουν ελάχιστα πράγματα. Η εξέλιξη έφερε αβεβαιότητα στους επαγγελματίες του κλάδου αλλά και σε όσους ενδεχομένως να επιδίωκαν να εισέλθουν στην αγορά, αφού χαρακτηριστικό είναι ότι μόλις 63 νέες άδειες έχουν εκδοθεί με το νέο καθεστώς.

Όπως επισημαίνεται, οι υφιστάμενες επιχειρήσεις και οι επαγγελματίες του χώρου εξακολουθούν να έχουν διαφορετική αντιμετώπιση από όσους τώρα επιχειρούν να εισέλθουν στην οδική εμπορευματική μεταφορά. Ως χαρακτηριστικό εμπόδιο εισόδου στην αγορά αναφέρεται η υποχρέωση προμήθειας φορτηγών με προδιαγραφές EURO V και η υποχρέωση εγγυητικής επιστολής από τράπεζα, ώστε κάποιος να εκδώσει άδεια με κόστος 500 ευρώ.

Η εμπορευσιμότητα των παλιών αδειών

Αυτό έχει ως αποτέλεσμα οι νέες άδειες αυτού του τύπου που έχουν εκδοθεί να είναι ελάχιστες. Την ίδια ώρα, ως αποτέλεσμα των εμποδίων αυτών, οι παλιές άδειες Δημόσιας Χρήσης διατηρούν ακόμα άυλη αξία στην αγορά, η οποία για ένα 40τονο όχημα Δ.Χ. υπολογίζεται περίπου σε 15.000 ευρώ.

Η υποχρέωση το νέο όχημα να είναι κατηγορίας Euro V, σημειώνεται, περιορίζει σημαντικά τη δυνατότητα μετατροπής του υφιστάμενου στόλου Ιδιωτικής Χρήσης (Ι.Χ.), ο οποίος αποτελεί και τη συντριπτική πλειοψηφία των οχημάτων στη χώρα μας, σε Δημόσιας Χρήσης (Δ.Χ.) καθώς τα περισσότερα φορτηγά που κυκλοφορούν δεν είναι EURO V.

Υπό διαφορετικές συνθήκες, μία εταιρεία που ήδη διαθέτει στόλο Ι.Χ. θα μπορούσε χωρίς σοβαρή διακινδύνευση, καθώς έχει ήδη έργο μεταφοράς, και χωρίς μεγάλο κόστος επένδυσης, να μετατρέψει τον στόλο από Ι.Χ. σε Δ.Χ. με άδειες των 500 ευρώ. Ωστόσο με αυτά τα δεδομένα η συγκεκριμένη εταιρεία, που διαθέτει φορτηγό Ι.Χ., αν θέλει να μεταφέρει εμπορεύματα για τρίτους έχει δύο επιλογές:

-είτε θα πρέπει να αγοράσει ένα φορτηγό 8 τόνων μικτό, EURO V του 2009, το οποίο σήμερα στην αγορά κοστίζει περίπου 30.000 ευρώ, προκειμένου να μπορέσει να πάρει τη σχετική άδεια με 500 ευρώ και να πετάξει το υφιστάμενο φορτηγό,

-είτε να αγοράσει άδεια Δ.Χ. από την αγορά κόστους 15.000 ευρώ κρατώντας το όχημα που διαθέτει.
Καθίσταται λοιπόν σαφές ότι η επιλογή να αγοράσει άδεια από την αγορά είναι σαφώς περισσότερο συμφέρουσα.

Αμελητέα η επίδραση της απελευθέρωσης στα κόμιστρα

Σε ό,τι αφορά τις επιδράσεις της απελευθέρωσης στα κόμιστρα η μελέτη επισημαίνει ότι το υφεσιακό καθεστώς της οικονομίας και η αύξηση στα κόστη μεταφοράς (κυρίως καύσιμα και πρόσφατα στα διόδια) δεν επέτρεψαν την περαιτέρω μείωση των κομίστρων, τα οποία, όμως, βρίσκονταν εκ των πραγμάτων χαμηλά, μάλιστα σε κάποιες περιπτώσεις ακόμη και κάτω του κόστους.

Επιπλέον ο περιορισμός του μεταφορικού έργου δεν ευνόησε τις συγκεντρώσεις και τις συνέργειες μεταξύ των επιχειρήσεων και δεν προώθησε τη δημιουργία μεγάλων και διεθνώς ανταγωνιστικών σχημάτων, στην οποία στόχευε η μεταρρύθμιση.

Αντίθετα ο στόλος των αυτοκινήτων στην Ελλάδα συνεχίζει να είναι ένας από τους πλέον γερασμένους της Ευρώπης και οι τεχνολογίες ενσωματώνονται πολύ αργά. Το αποτέλεσμα είναι οι επιχειρήσεις-χρήστες μεταφορικού έργου να εξακολουθούν να διατηρούν τους ιδιόκτητους στόλους τους καθώς, όπως επισημαίνουν, διαπιστώνουν αδυναμία της αγοράς να τους παράσχει αξιόπιστες μεταφορικές υπηρεσίες.

Εξάλλου τον χαμηλό βαθμό outsourcing των υπηρεσιών μεταφοράς από τις ελληνικές επιχειρήσεις επιβεβαίωσε και πρόσφατη μελέτη της Παγκόσμιας Τράπεζας αναδεικνύοντας το στοιχείο αυτό ως έναν από τους λόγους για τα υψηλά κόστη των επιχειρήσεων.

Χαμηλή αποδοτικότητα

Στο σημείο αυτό να τονιστεί ότι η αποδοτικότητα των εθνικών εμπορευματικών μεταφορών παραμένει χαμηλή ακόμα και στις σημερινές δύσκολες οικονομικές συνθήκες.

Χαρακτηριστικό είναι ότι περισσότερα από τα μισά χιλιόμετρα διανύονται με φορτηγά μεγαλύτερα των 10 ετών, ενώ η κατάσταση επιδεινώνεται χρόνο με τον χρόνο.

Η ιδιαίτερη γεωγραφία της χώρας επηρεάζει σημαντικά το κόστος μεταφοράς και τη διείσδυση των Δ.Χ. Στο πλαίσιο αυτό, οι απομακρυσμένες περιοχές και κυρίως οι δυσπρόσιτες έχουν χαρακτηριστικά ανώτερες τιμές μεταφοράς κυρίως επειδή δεν υπάρχει όγκος επιστροφής.

Να σημειώσουμε τέλος ότι η μείωση του μεταφορικού έργου είναι σημαντικότερη για τα Φορτηγά Ιδιωτικής Χρήσης σε σχέση με τα ΦΔΧ. Τα ΦΔΧ την τελευταία 5ετία παραμένουν σχεδόν σταθερά στους μεταφερόμενους τόνους και με μικρή μείωση στις διανυθείσες αποστάσεις.

Πηγή: www.euro2day.gr

137 Syngrou Ave. N. Smyrni 171 21, Athens - Greece +30 210 9317941-2 +30 210 9317940

Βody representing international forwarding and logistics services enterprises.

Ordinary member of Hellenic Federation of Enterprises

Ordinary Member of FIATA

Ordinary Member of Permanent Logistics Committee

 

 

Newsletter

Enter your email to join our mailing list!

IFFAG&L

ASSOCIATION

OF INTERNATIONAL

FREIGHT FORWARDERS

& LOGISTICS ENTERPRISES

OF GREECE